Se déplacer au Bénin coûte cher. Trop cher. Pour des millions de Béninois aux revenus modestes, le transport quotidien représente une dépense contrainte, incompressible, qui grignote chaque jour un budget familial déjà tendu. Zémidjans, taxis collectifs, marche faute de mieux, nos concitoyens s’organisent comme ils peuvent dans l’absence d’une offre de transport en commun digne de ce nom.
Ce n’est pas une fatalité. C’est un choix politique que le gouvernement du Président WADAGNI peut faire. Il est temps de le faire.
Un vide que le secteur informel a comblé, à quel prix ?
Les Zémidjans et les tokpa-tokpa ont rendu un service immense au Bénin. Dans l’absence totale d’une offre publique structurée, ils ont assuré la mobilité de millions de personnes et créé des revenus pour des centaines de milliers de familles. Il faut le reconnaître sans ambiguïté.
Mais ce modèle a ses limites. Les deux-roues motorisés concentrent une part disproportionnée des accidents de la route. Les tokpa-tokpa, ces minibus modifiés pour entasser un maximum de passagers, circulent souvent dans un état mécanique préoccupant, conduits par des chauffeurs qui s’affranchissent allègrement du code de la route et causant au passage de nombreux accidents dont les victimes sont trop souvent leurs propres passagers. Ces véhicules contribuent à la congestion urbaine, à la pollution, et illustrent parfaitement ce que coûte l’absence d’une offre de transport organisée et régulée. Et surtout, ils ne peuvent pas, par nature, offrir les économies d’échelle qu’un système de transport en commun structuré permettrait. Quand des centaines de motos transportent chacune un passager, le coût unitaire du déplacement reste élevé. Quand un bus transporte cinquante passagers, ce coût s’effondre.
Regarder ce qui fonctionne ailleurs
Avant de proposer, observons. Dakar a réussi sa transition avec Dakar Dem Dikk, une entreprise publique qui a su se moderniser, intégrer des véhicules propres et coexister intelligemment avec le transport informel en occupant les grands corridors urbains. Abidjan, avec la SOTRA, a maintenu une offre de transport en commun structurée grâce à un soutien public assumé. Ces exemples ne sont pas parfaits, mais ils démontrent qu’une modernisation du transport urbain est possible, à condition d’en accepter les conditions de réussite.
La leçon principale que ces expériences enseignent est simple : le transport urbain public ne peut pas être rentable sans un soutien partiel de l’État. Ce n’est pas un aveu d’échec, c’est une réalité économique universelle. Les métros parisiens, les bus londoniens, les tramways bruxellois sont tous subventionnés. Assumer cette subvention comme un investissement social, c’est faire le choix de la mobilité comme droit et non comme privilège.
La proposition : un réseau de bus électriques sur le corridor Cotonou/Abomey-Calavi
Je propose de commencer par le territoire le plus urgent : le corridor Cotonou/Abomey-Calavi. Ces deux villes voisines sont les plus peuplées du pays. Leurs habitants partagent quotidiennement des trajets entre domicile, travail, universités, marchés et hôpitaux. La pression démographique y est considérable, la congestion chronique, et la demande de mobilité en constante augmentation.
Trois à cinq lignes structurantes, reliant les grands pôles de ces deux villes, constitueraient le réseau initial. Des terminus d’échange bus-Zémidjans aux points stratégiques permettraient une complémentarité intelligente : les bus sur les grands axes, les Zémidjans sur les derniers kilomètres. Pas de concurrence frontale. Une organisation rationnelle de la mobilité urbaine.
Le choix des bus électriques n’est pas un caprice technologique. Il répond à trois impératifs simultanés. D’abord, l’indépendance vis-à-vis du carburant dont le prix est une variable hors de contrôle national, réduit structurellement les coûts d’exploitation à long terme. Ensuite, la cohérence avec la politique environnementale du Bénin et les travaux de l’autorité nationale chargée des projets carbones. Enfin, et c’est un argument souvent négligé, ce type de projet peut générer des crédits carbones valorisables sur les marchés internationaux, constituant ainsi une source de financement partielle et durable.
Les dépôts et terminus seront équipés de panneaux solaires avec stockage pour assurer la recharge des bus indépendamment des aléas du réseau électrique national. C’est un surcoût initial qui garantit la continuité du service.
Un modèle de gestion réaliste
L’histoire des régies publiques de transport en Afrique de l’Ouest nous enseigne qu’un modèle entièrement public est rarement viable sur le long terme. Je propose un Partenariat Public-Privé : l’État investit dans les infrastructures : terminus, arrêts, couloirs réservés et des opérateurs privés exploitent les lignes sous contrat, sélectionnés par appel d’offres avec des obligations de service public strictes. L’État subventionne partiellement le tarif pour le maintenir accessible aux ménages modestes.
Le financement de l’acquisition des bus peut mobiliser plusieurs sources complémentaires : fonds climatiques internationaux comme le Fonds Vert pour le Climat, crédits carbone générés par le projet, budget de l’État pour les infrastructures, et partenariats avec des constructeurs de bus électriques qui proposent souvent des mécanismes de financement intégrés.
Ne pas oublier les hommes
Des bus électriques ont besoin de techniciens formés pour les entretenir. C’est un lien direct avec ma proposition sur la formation professionnelle dans le BTP (Matin Libre du 12 juin 2026). Une filière de maintenance de véhicules électriques, intégrée au programme national de formation, préparerait dès aujourd’hui les techniciens dont ce réseau aura besoin demain. Former les hommes avant de déployer les machines, c’est dans cet ordre que les projets réussissent.
Un choix de société
Réduire le coût du déplacement quotidien des Béninois, c’est augmenter leur pouvoir d’achat réel sans toucher à leur salaire. C’est leur redonner du temps, celui qu’ils perdent dans les embouteillages et les attentes interminables. C’est leur offrir une mobilité digne, sûre et abordable.
Cotonou et Abomey-Calavi d’abord. Les autres grandes villes du Bénin ensuite, selon les résultats obtenus. Un pas à la fois, mais dans la bonne direction.
Prochain article : Prolifération des lieux de culte : quand la prière remplace la formation.
