Depuis le début de cette chronique, nous avons abordé un nombre significatif de problèmes sur nos chantiers routiers. Des bordures en béton extrudé qui se désolidarisent quelques mois après leur pose sur la route des Pêches. Des ornières qui stagnent l’eau sur des routes neuves aux abords de l’aéroport et sur la route de Sèmè à Porto-Novo. Des pavés autobloquants soulevés par les manœuvres des camions dans les rues. Des passages piétons qui débouchent sur des caniveaux. Des marquages au sol qui s’effacent en trois mois. Des chantiers ouverts et abandonnés sans signalisation. Des réseaux aériens qui tombent sur les passants.
À chaque fois, nous avons posé les mêmes questions : Quelles sont les raisons qui ont guidé les études vers ces conceptions ? Comment ces défauts ont-ils échappé aux contrôles ? Pourquoi ces ouvrages ont-ils été réceptionnés dans cet état ? Qui était censé vérifier ?
Il est temps de répondre à ces questions en nommant clairement la responsabilité qui est en jeu : celle du maître d’œuvre.
Le maître d’œuvre : un rôle central trop souvent mal exercé
Dans l’organisation d’un chantier de travaux publics, le maître d’œuvre est le pivot technique entre le maître d’ouvrage, l’État, la collectivité ou encore le particulier qui commande et finance les travaux et l’entreprise qui les exécute. Sa mission est précisément définie : il conçoit le projet, rédige les cahiers des charges, dirige l’exécution, contrôle la conformité des travaux réalisés par rapport aux plans et aux spécifications, et donne son avis sur la réception. Il est les yeux, les oreilles et le jugement technique du maître d’ouvrage sur le terrain.
C’est une mission considérable. Elle suppose une présence régulière sur les chantiers, une maîtrise technique approfondie des ouvrages concernés, une indépendance de jugement totale vis-à-vis de l’entreprise, et le courage professionnel d’émettre des réserves, de refuser une réception, ou d’exiger des reprises même lorsque cela retarde le calendrier ou crée des tensions.
Quand cette mission est bien exercée, les défauts sont détectés tôt, corrigés avant qu’ils ne deviennent des malfaçons durables, et les ouvrages livrés correspondent à ce qui a été commandé et payé. Quand elle est mal exercée par incompétence, par manque de présence sur le terrain, ou par complaisance, les défauts passent, les malfaçons sont réceptionnées, et c’est l’usager final qui en supporte les conséquences, parfois au prix de sa vie.
Un bilan qui parle de lui-même
Revenons sur les situations que nous avons documentées dans cette chronique. Chacune d’elles aurait dû être détectée et corrigée par le maître d’œuvre bien avant la réception.
Des bordures posées sans couche d’accrochage, sans armatures, sans butées de calage. Des omissions visibles à l’œil nu pour tout professionnel des travaux publics. Un maître d’œuvre présent sur le chantier et exerçant correctement sa mission les aurait identifiées dès les premiers mètres d’exécution, et aurait exigé une reprise avant toute poursuite des travaux.
Des passages piétons signalisés qui débouchent sur des caniveaux ouverts, une erreur de conception fondamentale qui aurait dû être corrigée avant même le démarrage du chantier, lors de la revue des plans d’exécution. Si elle a subsisté jusqu’à la livraison, c’est que personne n’a vérifié la cohérence entre le marquage au sol et les ouvrages existants.
Un marquage au sol qui s’efface en trois mois sur une route nationale. Le choix du produit est prescrit dans le cahier des charges. Si de la peinture acrylique a été appliquée là où une résine thermoplastique était requise, soit le cahier des charges était insuffisant : responsabilité de conception, soit l’entreprise a substitué un produit inférieur sans que le maître d’œuvre ne le détecte : responsabilité de contrôle. Dans les deux cas, la maîtrise d’œuvre est en cause.
Des ornières qui stagnent l’eau dès les premières pluies sur des routes neuves : le contrôle de compactage et la vérification du profil en travers font partie des missions élémentaires de surveillance de chantier. Des essais de compactage, des contrôles de planéité. Ces vérifications existent précisément pour détecter ces défauts avant la réception. Si elles ont été effectuées et n’ont rien révélé, c’est leur qualité qui est en cause. Si elles n’ont pas été effectuées, c’est une faute professionnelle grave.
La réception : le dernier rempart qui cède
La réception des travaux est le moment le plus critique de toute la chaîne. C’est l’acte par lequel le maître d’ouvrage constate que les travaux sont conformes à ce qui a été commandé, les accepte et en prend possession. C’est aussi le moment où le maître d’œuvre doit émettre toutes les réserves sur les défauts constatés, assortis de délais de reprise contraignants pour l’entreprise.
Une réception sans réserve sur un ouvrage présentant des malfaçons visibles est une faute. Elle libère l’entreprise de ses obligations de reprise, elle engage la responsabilité du maître d’œuvre qui a validé un ouvrage non conforme, et elle transfère au maître d’ouvrage, et donc à l’État, donc aux citoyens, la charge de corriger des défauts qu’ils n’ont pas créés.
Combien de réceptions de chantiers routiers au Bénin sont effectuées avec la rigueur que cette procédure exige ? Combien de procès-verbaux de réception comportent des réserves précises, chiffrées, assorties de délais ? Combien de ces réserves sont effectivement levées avant que la réception définitive ne soit prononcée ? Ces questions méritent des réponses publiques.
Compétence ou complaisance : la question qui dérange
Soyons directs, avec la nuance que cette question mérite.
Deux explications sont possibles lorsqu’un maître d’œuvre valide des travaux manifestement défectueux. La première est l’incompétence : le maître d’œuvre ou ses équipes n’ont pas les compétences techniques nécessaires pour détecter les défauts de l’ouvrage qu’ils sont censés contrôler. La seconde est la complaisance : les défauts sont connus mais ne sont pas signalés, pour des raisons qui peuvent tenir aux relations entre les acteurs du marché, aux pressions sur les délais, ou à d’autres considérations que la qualité technique.
Dans les deux cas, le résultat est identique pour l’usager. Et dans les deux cas, la solution passe par le même mécanisme : une évaluation indépendante et systématique de la qualité des missions de maîtrise d’œuvre, avec des conséquences réelles pour les bureaux d’études dont les chantiers révèlent des défauts récurrents.
Ce qu’il faut mettre en place
Renforcer les exigences de qualification pour les bureaux d’études qui candidatent aux missions de maîtrise d’œuvre sur les marchés publics routiers. La compétence doit être prouvée, pas seulement affirmée.
Imposer des rapports de surveillance de chantier réguliers, transmis au maître d’ouvrage, documentant les contrôles effectués, les non-conformités détectées et les mesures prises. Ces rapports doivent être vérifiables et archivés.
Créer un mécanisme d’évaluation des maîtres d’œuvre à l’issue de chaque chantier, prenant en compte la qualité des ouvrages livrés. Un bureau d’études dont les chantiers révèlent systématiquement des malfaçons à la réception doit en assumer les conséquences sur ses chances d’obtenir de futurs marchés.
Engager la responsabilité contractuelle et financière des maîtres d’œuvre en cas de défaut de surveillance avéré. La mission de maîtrise d’œuvre ne peut pas être une prestation sans risque pour celui qui l’assure.
L’argent public mérite mieux
Le Bénin investit des centaines de milliards de francs CFA dans ses infrastructures routières. Ces investissements sont financés par les impôts des citoyens et par des emprunts que le pays remboursera sur des décennies. Ils méritent d’être protégés par une maîtrise d’œuvre rigoureuse, compétente et indépendante. Pas par des missions réalisées en surface, des contrôles insuffisants et des réceptions complaisantes.
Un maître d’œuvre qui n’exerce pas correctement sa mission ne commet pas seulement une faute professionnelle. Il participe au gaspillage de ressources publiques rares. Et quand ses manquements conduisent à des ouvrages dangereux pour les usagers, sa responsabilité dépasse le simple contrat : elle touche à la sécurité des Béninois.
Il est temps que cette responsabilité soit prise au sérieux.
Prochain sujet : Transports en commun : des bus électriques pour libérer les béninois du cout du déplacement.
Par Ousman HASSAN, cadre des travaux publics, consultant indépendant en ingénierie, voirie et réseaux divers, éleveur et agripreneur.
