Empruntez la rue qui part de Caboma vers le port sec à Zongo. Regardez la chaussée. Vous verrez des pavés soulevés, déplacés, certains retournés, d’autres absents comme si quelqu’un était venu les enlever à la main. Personne n’y a touché. C’est simplement le résultat des manœuvres répétées de camions sur une surface qui n’a jamais été conçue pour les supporter. Ce spectacle, devenu banal, est pourtant le symptôme d’un problème sérieux qui coûte chaque année des millions de francs CFA aux usagers, aux collectivités et à l’économie nationale.
Ce qu’est et ce que n’est pas le pavé autobloquant
Le pavé autobloquant est un élément de revêtement modulaire en béton, conçu pour s’emboîter avec ses voisins et former une surface stable grâce à la friction entre éléments et au remplissage des joints. C’est un matériau qui a ses qualités : esthétique, drainant, facilement réparable en cas d’intervention. Mais il a aussi ses conditions d’emploi précises que l’on ne peut pas ignorer.
Les pavés conviennent aux allées, aux chemins piétons, aux zones résidentielles à trafic très limité et aux voiries à vitesse réduite : 30 km/h maximum. Ce n’est pas un revêtement pour les axes à fort trafic, les carrefours soumis aux manœuvres de camions, ni les voies empruntées par des poids lourds.
Or c’est précisément là que nous le posons au Bénin.
Une pose qui ignore les règles fondamentales
La pose des pavés sur lit de sable nécessite une base parfaitement tassée pour éviter les affaissements. Une sous-couche mal compactée entraîne des affaissements au fil du temps, un risque accentué en sol argileux ou en cas de fortes pluies.
Sur la majorité de nos chantiers, ces règles élémentaires ne sont pas respectées. La préparation du sol est insuffisante. Le compactage de la couche de fondation est approximatif. Le lit de sable n’est pas correctement dosé ni stabilisé. Les bordures de rive, indispensables pour maintenir la cohésion de l’ensemble, sont absentes ou mal ancrées. Le résultat est prévisible : dès que la pluie s’infiltre, le sable se déplace. Dès qu’un camion effectue une manœuvre, les pavés se soulèvent. Ce qui devait tenir des années se désintègre en quelques mois.
Ce n’est pas une fatalité du matériau mais une conséquence directe du manque de formation des applicateurs et de l’absence de contrôle sur la qualité d’exécution. Poser des pavés autobloquants est un métier. Cela requiert de maîtriser le terrassement, le compactage, le nivellement, le calepinage, la gestion des pentes et des eaux de ruissellement. Ce savoir-faire ne s’improvise pas et il est aujourd’hui cruellement absent sur nos chantiers béninois.
Des nuisances qui s’accumulent
Les conséquences de ces pavés mal posés sur des axes inadaptés sont multiples et s’additionnent.
La nuisance sonore est la plus immédiate. Un véhicule qui roule sur des pavés génère un bruit de roulement significativement supérieur à celui produit sur un enrobé bitumineux. Sur un axe urbain à fort trafic, ce bruit est permanent, épuisant pour les riverains et inconfortable pour les occupants des véhicules.
Les dégâts mécaniques sur les véhicules sont réels et coûteux. Les vibrations transmises par les irrégularités des pavés : joints trop larges, pavés soulevés, affaissements locaux, sollicitent anormalement les suspensions, les amortisseurs, les rotules et les pneus. Ces pièces s’usent prématurément et doivent être remplacées plus fréquemment. Or le Bénin ne fabrique pas ces pièces détachées. Chaque réparation représente des devises qui sortent du pays. Un coût économique diffus mais réel, supporté quotidiennement par des millions d’automobilistes.
Les pavés soulevés et déplacés créent des dangers directs pour les deux-roues. Un pavé manquant laisse un creux que ne voit pas un conducteur de moto. Un bord de pavé relevé accroche une roue et provoque une chute. Ces accidents, invisibles dans les statistiques, sont pourtant quotidiens.
Un choix économique qui n’en est pas un
L’argument le plus fréquemment avancé pour justifier le recours au pavé autobloquant est son coût initial inférieur à celui de l’enrobé bitumineux. Cet argument mérite d’être examiné sérieusement.
Un pavé mal posé sur un axe inadapté se dégrade en quelques mois. Il faut le reprendre, le reposer, souvent le remplacer partiellement. Le coût de maintenance cumulé dépasse rapidement celui d’un enrobé bien fait dès le départ. Quand on y ajoute le coût des réparations des véhicules endommagés, des accidents provoqués par les irrégularités de surface et des travaux de reprises répétés, le bilan économique réel du pavé autobloquant mal employé est largement négatif.
Un enrobé bitumineux correctement formulé et bien posé sur un axe à fort trafic dure entre quinze et vingt ans avec un entretien minimal. C’est un investissement supérieur à court terme et infiniment plus rentable à long terme.
Ce qu’il faut faire
La solution n’est pas de bannir le pavé autobloquant. C’est de l’utiliser à bon escient. Là où il est techniquement justifié : trottoirs, places piétonnes, zones résidentielles à faible trafic, parkings. Et de le remplacer par de l’enrobé sur tous les axes à fort trafic, les carrefours et les voies empruntées par des véhicules lourds.
Il faut également former les applicateurs. La pose de pavés est un métier à part entière, qui s’apprend, se certifie et se contrôle. Les cahiers des charges des marchés publics doivent exiger des applicateurs qualifiés et prévoir des contrôles de réception rigoureux : planéité, compactage, stabilité des bordures avant toute réception définitive.
Le Bénin construit. Il mérite de construire juste.
Par Ousman HASSAN, cadre des travaux publics, consultant en ingénierie, voirie et réseaux divers, éleveur et agripreneur
Prochain sujet : Coactivité des chantiers à Cotonou : quand le désordre organisé épuise les usagers
