Par Maître Nouni Brahim — Avocat en Algérie — Cabinet Maître Nouni
Un commerçant qui choisit de faire passer ses marchandises par Cotonou doit pouvoir prévoir leur acheminement jusqu’à destination. Le coût du passage portuaire compte ; les conditions du trajet et la possibilité de résoudre un blocage comptent tout autant. Pour le Bénin et ses partenaires de l’intérieur du continent, cette prévisibilité repose sur des engagements qui restent applicables lorsque les relations politiques se tendent.
Le Port autonome de Cotonou souligne lui-même l’importance de sa clientèle de l’hinterland et présente ses représentations au Niger et au Burkina Faso comme des instruments d’accompagnement des opérateurs économiques. Les conditions juridiques du passage par le territoire béninois concernent donc directement cette clientèle. [1]
Une marchandise immobilisée peut entraîner des frais de stockage, retarder une livraison ou compromettre une vente. Le transporteur et son client ont besoin de savoir quels documents produire, à qui les remettre et comment contester une difficulté. C’est à ce niveau que les accords de coopération prennent leur sens pour les entreprises.
Le droit de transit et ses conditions
L’article 125 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer reconnaît aux États sans littoral un droit d’accès à la mer et depuis la mer pour exercer les droits prévus par cette convention. Il y associe une liberté de transit dont les modalités d’exercice sont convenues par des accords bilatéraux, sous-régionaux ou régionaux. Le même article préserve la pleine souveraineté de l’État de transit et ses intérêts légitimes. Le droit d’accès et la souveraineté territoriale doivent être lus ensemble. [2]
Les accords relatifs au corridor béninois devraient, dans cette logique, préciser les formalités, les compétences de chaque service et le traitement des incidents. La reconnaissance d’une liberté de transit laisse entière la nécessité d’en organiser l’exercice entre les États concernés.
L’article V du GATT de 1994 prévoit la liberté de transit entre territoires des parties concernées, encadre les distinctions de traitement et prohibe les délais ou restrictions inutiles, sous réserve notamment du respect de la réglementation douanière applicable. Il exonère le trafic concerné des droits de douane et impositions de transit, sous réserve des frais de transport et des redevances correspondant aux dépenses administratives occasionnées ou au coût des services rendus. [3]
Pour l’opérateur, ces règles doivent pouvoir se traduire en informations utilisables : documents exigés, tarifs publiés et autorités compétentes. Leur accès dans un même espace d’information faciliterait la préparation des opérations et la vérification des sommes réclamées.
Le contrôle des marchandises
La prévention de la fraude et la sécurité des frontières exigent des contrôles. Le choix de leurs modalités devrait tenir compte des risques identifiés : vérification des documents, contrôle des cargaisons ou échange sécurisé de renseignements entre administrations. La coordination de ces opérations permettrait de limiter les vérifications successives portant sur les mêmes éléments.
L’article XXI du GATT de 1994 prévoit des exceptions concernant la sécurité, notamment dans certaines situations de guerre ou de grave tension internationale. Toute appréciation d’une restriction concrète exige donc d’en examiner le fondement, les circonstances et le régime applicable. On ne peut donc déduire du seul principe de libre transit la légalité ou l’illégalité d’une mesure déterminée. [3]
L’article 11 de l’Accord de l’OMC sur la facilitation des échanges vise notamment les formalités devenues injustifiées ou auxquelles une réponse raisonnablement disponible et moins restrictive pourrait se substituer ; il écarte aussi les restrictions déguisées au transit. [4] Son application doit tenir compte des engagements de mise en œuvre propres aux membres concernés. [5]
Lorsqu’une mesure affecte le transit, les administrations concernées gagneraient à en préciser la portée, la durée prévisible et les modalités de réexamen. Cette information aiderait les opérateurs à adapter leurs engagements et à organiser la prise en charge de leurs marchandises.
Des accords utilisables en période de crise
Le Bénin et ses partenaires de l’hinterland pourraient approfondir un dispositif commun de continuité du transit. Il s’agirait de convenir, à l’avance, des réponses aux incidents : notification rapide des difficultés, concertation technique, traitement des marchandises déjà engagées et attention particulière aux cargaisons périssables ou essentielles. Un accord pourrait préciser ces garanties, leurs conditions d’activation et les responsabilités de chaque administration. Il appartiendrait aux États concernés d’en définir les modalités, dans le respect de leur souveraineté et de leurs engagements internationaux.
Ce dispositif gagnerait à associer les douanes, les services de sécurité, l’autorité portuaire, les transporteurs et les représentants des opérateurs. Un point de contact permanent permettrait de signaler un blocage, d’en identifier l’origine et de suivre sa résolution. Des procédures publiées réduiraient la dépendance aux interventions informelles.
La transparence tarifaire devrait accompagner cet effort. L’article 127 de la Convention sur le droit de la mer exclut les droits de douane, taxes et autres redevances sur le trafic en transit, sauf les droits rémunérant des services particuliers liés à ce trafic. Son article 130 prévoit des mesures contre les retards techniques et une coopération pour leur élimination rapide. La publication des tarifs et le traitement concerté des retards permettraient de traduire ces règles dans les pratiques administratives. [2]
Il serait également utile de convenir d’une méthode de règlement rapide des désaccords techniques. Une difficulté documentaire ne devrait pas attendre une négociation politique de haut niveau pour trouver une solution. Des délais de réponse convenus et une saisine organisée des responsables administratifs compétents rendraient la coopération plus tangible.
Des corridors complémentaires
Les pays de l’hinterland ont intérêt à disposer de plusieurs voies d’accès aux marchés. La place de Cotonou peut se consolider dans cette complémentarité des corridors africains, par la qualité des services proposés et par la fiabilité des relations avec ses partenaires.
Pour le Bénin, le travail porterait d’abord sur les engagements négociés avec les États concernés et sur leur exécution par les services compétents. Lorsqu’un camion est immobilisé, l’opérateur doit pouvoir obtenir une réponse et connaître la procédure à suivre. Donner cette portée aux accords serait une contribution précise de Cotonou à l’intégration africaine.
Sources
[1] Port autonome de Cotonou, « Hinterland ».
[2] Nations unies, Convention sur le droit de la mer, partie X, articles 125, 127 et 130 (texte français officiel).
[3] OMC, articles V et XXI du GATT de 1947 incorporés au GATT de 1994.
[4] OMC, Accord sur la facilitation des échanges, article 11.
[5] OMC, présentation de l’Accord et de la mise en œuvre selon les capacités des membres.
OMC, GATT de 1994, paragraphe 1 a) : incorporation des dispositions du GATT de 1947.
