La voix du praticien Route des Pêches : ces bordures qui annoncent leur chute

Prenez la route des Pêches entre le rond-point de Bab’s Dock et le rond-point juste avant l’arène de Ouidah, vous longerez la noue : le fossé paysager creusé en terrain naturel pour collecter et évacuer les eaux pluviales. Sur toute cette longueur, des bordures en béton extrudé ont été coulées en rive de chaussée, côté noue. Leur rôle est essentiel : délimiter la voirie, guider l’écoulement des eaux de ruissellement, matérialiser pour le conducteur la limite de la route et, en cas d’embardée, constituer un premier obstacle physique qui freine ou retient le véhicule avant qu’il ne bascule dans le fossé.

Regardez ces bordures de plus près. Certaines se désolidarisent déjà du bitume sur lequel elles ont été coulées. D’autres sont cassées en deux. Sur une infrastructure livrée récemment. Pas dans dix ans. Maintenant.

Ce n’est pas un phénomène naturel. C’est l’annonce d’une défaillance technique prévisible, dont les causes sont identifiables et dont les conséquences méritent d’être posées publiquement.

Ce qu’est une bordure et pourquoi elle doit tenir

Une bordure de voirie n’est pas un élément décoratif. C’est un ouvrage de sécurité à part entière. Elle remplit plusieurs fonctions simultanées : elle délimite physiquement la chaussée, guide l’écoulement des eaux de surface vers les dispositifs de collecte, protège les accotements et talus de l’érosion provoquée par les roues des véhicules, et constitue une barrière passive en cas de sortie de route.

Sur un axe comme la route des Pêches, où une noue longe la chaussée sur plusieurs kilomètres, cette dernière fonction est particulièrement critique. Un conducteur qui perd le contrôle de son véhicule, doit pouvoir compter sur cette bordure pour ralentir sa trajectoire avant le fossé. Si la bordure n’est pas là ou si elle s’est désolidarisée et gît au fond de la noue, il n’y a plus rien entre le véhicule et le vide.

Pourquoi ces bordures ne tiendront pas

Le béton extrudé est une technique de pose en continu, réalisée à la machine. Elle est rapide, économique et parfaitement adaptée à certains types de bordures lorsqu’elle est correctement mise en œuvre. Mais elle a une exigence absolue : le béton doit adhérer durablement au support sur lequel il est coulé.

Pour qu’une bordure en béton extrudé tienne dans le temps sur un support, plusieurs conditions doivent être réunies. La surface doit être propre, sèche et rugueuse, préparée avec une couche d’accrochage type barbotine ou primaire avant le coulage, ou encore du mortier pour assurer la liaison chimique entre les deux matériaux. Des goujons métalliques, des armatures ou des points d’ancrage doivent être disposés à intervalles réguliers pour créer des points de solidarisation mécaniques entre la bordure et le corps de chaussée.

Au-delà des armatures et des points d’ancrage, des butées de calage auraient pu être réalisées pour renforcer davantage la tenue des bordures. Ces butées, des massifs de béton coulés en appui contre la base de la bordure, jouent le rôle de cales mécaniques qui s’opposent aux poussées latérales exercées par les roues des véhicules. Leur absence, combinée au manque d’ancrage, fait de ces bordures des éléments parfaitement instables. La preuve est déjà visible sur le tronçon : certaines bordures ont été déchaussées par le simple choc des véhicules qui les ont effleurées. D’autres sont cassées en deux ; ce qui révèle non seulement une mauvaise pose, mais peut-être un béton insuffisamment dosé ou mal vibré pour résister aux sollicitations mécaniques normales d’un bord de chaussée.

Sans accrochage préparatoire, sans armatures, sans butées de calage, le béton a simplement été extrudé sur le bitume existant, sans liaison mécanique ni chimique suffisante. Le résultat était prévisible dès le premier jour.

Un investissement public qui mérite mieux

Il faut le rappeler avec force : les infrastructures routières ne sont pas des dépenses courantes. Ce sont des investissements publics conçus pour durer des décennies. Chaque kilomètre de route, chaque mètre de bordure, chaque ouvrage d’assainissement est financé par des ressources nationales ou des fonds extérieurs que le Bénin remboursera sur le long terme. Quand une bordure posée il y a quelques mois se casse en deux ou finit dans un caniveau, ce n’est pas seulement un défaut d’exécution : c’est un gaspillage de ressources publiques qui auraient dû produire de la valeur pendant vingt ou trente ans. La durabilité d’un ouvrage n’est pas un luxe. C’est la condition minimale de tout investissement public sérieux.

Une question de réception qui mérite une réponse publique

Cet ouvrage a été réceptionné ou est en cours de réception. C’est un fait. La question qui se pose naturellement est la suivante : ces désordres font-ils partie des réserves notifiées à l’entreprise lors de la réception ? Une réserve est une malfaçon ou une non-conformité identifiée à la réception, que l’entreprise est contractuellement tenue de corriger dans un délai défini avant que la réception définitive ne soit prononcée.

Si ces désolidarisations ont été identifiées et notifiées en réserve, dans quel délai l’entreprise est-elle tenue de les corriger ? Et surtout, comment seront-elles corrigées ? Refaire la même chose ne résoudra rien. La reprise doit être complète : dépose des bordures existantes, préparation du support, pose d’une couche d’accrochage, mise en place des armatures et/ou butées de calage, puis coulage d’une nouvelle bordure correctement ancrée.

Si en revanche ces désordres n’ont pas été identifiés à la réception, si l’ouvrage a été réceptionné sans réserve sur ce point, c’est une question plus grave encore. Elle interroge la qualité du contrôle exercé par le bureau de surveillance mandaté pour vérifier la conformité des travaux avant leur réception.

La question de la responsabilité

Une nuance importante mérite cependant d’être soulevée. Il est possible que l’entreprise ait simplement exécuté ce qui lui était prescrit dans le Cahier des Clauses Techniques Particulières du marché. Si les plans et spécifications fournis par le bureau d’études concepteur ne prévoyaient ni couche d’accrochage, ni armatures, ni butées de calage, l’entreprise a techniquement respecté son contrat. Dans ce cas, la responsabilité du défaut de conception incombe au bureau d’études qui a conçu et dimensionné l’ouvrage et au maître d’œuvre qui a validé ces plans sans en questionner la pertinence technique.

Cela dit, cette explication n’exonère pas totalement l’entreprise. En droit des marchés publics de travaux, l’entreprise est considérée comme un professionnel sachant. À ce titre, elle a l’obligation d’alerter le maître d’ouvrage lorsqu’elle constate que les prescriptions qui lui sont imposées sont techniquement insuffisantes ou susceptibles de compromettre la tenue de l’ouvrage. Ce devoir d’alerte est une obligation professionnelle, pas une option. Une entreprise qui exécute en silence des travaux dont elle sait pertinemment qu’ils ne tiendront pas manque à ses obligations, même si elle respecte la lettre de son contrat.

La question de la responsabilité, bureau d’études, maître d’œuvre ou entreprise, doit donc être posée et tranchée. Ce qui est certain, c’est qu’elle appartient à l’un ou à l’autre, voire aux deux. Et dans tous les cas, c’est l’usager de la route qui en supporte les conséquences et le contribuable qui en paiera les frais.

Un danger immédiat que l’on ne peut pas ignorer

Une bordure désolidarisée est un danger actif. Le jour ou la nuit, un conducteur qui longe la noue à vitesse normale et dont le véhicule touche une bordure décollée peut la projeter, créer un obstacle imprévu ou se retrouver sans protection au bord du fossé.

Une bordure cassée en deux est pire encore. Les fragments de béton sur la chaussée constituent des obstacles imprévisibles qui peuvent provoquer une perte de contrôle, crever un pneu ou blesser un usager.

Ce que l’on est en droit d’attendre

Nous attendons des entités concernées une réponse claire sur trois points. Ces désordres ont-ils été identifiés et notifiés en réserve ? Si oui, dans quel délai et selon quelles modalités techniques seront-ils repris ? Si non, pourquoi un ouvrage présentant de telles malfaçons visibles a-t-il été réceptionné sans réserve ?

Le Bénin investit des ressources considérables dans ses infrastructures routières. Ces investissements méritent d’être protégés par une exigence de qualité d’exécution et un contrôle de réception à la hauteur des enjeux. Une bordure qui finit dans un caniveau quelques mois après sa pose n’est pas acceptable. Elle ne l’est pas techniquement. Elle ne l’est pas économiquement. Et elle ne l’est pas humainement parce que derrière cette bordure, il y a des vies à protéger.

Par Ousman HASSAN, cadre des travaux publics, consultant en ingénierie, voirie et réseaux divers, éleveur et agripreneur.

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