Fondateur et PCA de Porteo Group, l’entreprise derrière l’échangeur de Godomey et l’autoroute de Sèmè-Podji–Porto-Novo, Hassan Dakhlallah donne à nouveau de la voix en faveur d’une Afrique qui s’assume et se construit avec ses fils. Dans une tribune publiée par la revue The European Business Review, le bâtisseur des routes invite l’Europe et l’Afrique à sortir de la logique de l’aide. L’écho parvient déjà à Cotonou : le continent doit cesser d’exporter sa valeur pour la transformer chez lui.
Des infrastructures sortent des terres telles des champignons, de Godomey à Porto-Novo, sans que des milliers de béninois se rendent à l’évidence de l’entreprise derrière ces réalisations aux standards internationaux. Derrière l’échangeur de Godomey rénové ou encore l’axe Sèmè-Podji–Porto-Novo, un nom : Porteo Group, et un homme, Hassan Dakhlallah, défenseur d’une Afrique qui ose, se construit avec ses fils et pour ses fils. Le bâtisseur se fait à nouveau entendre. Dans une tribune parue le 6 septembre 2026 dans The European Business Review, « Europe-Africa Relations: Towards a More Balanced Partnership », le patron ivoirien passe du terrain des chantiers à celui des idées — et livre une analyse qui parle directement au Bénin.
Du chantier à la tribune
Son constat rompt avec des décennies de relations verticales entre l’Europe et l’Afrique, où l’un finançait le développement de l’autre en échange d’un accès à ses ressources. Ce modèle, écrit-il, est à bout de souffle. Les chiffres qu’il avance ne sont pas anodins : selon la Cnuced, l’Afrique a capté près de 97 milliards de dollars d’investissements directs étrangers en 2024, l’Union européenne concentrant à elle seule près de 40 % du stock d’IDE sur le continent. Preuve, pour lui, que l’Afrique n’est pas seulement « le marché de demain » : elle répond déjà à des besoins européens d’aujourd’hui.
Mais l’essentiel est ailleurs. Le vrai défi, résume Dakhlallah, n’est plus de produire davantage : il est de « retenir davantage de valeur sur le continent ». Trop longtemps, l’Afrique a exporté ses matières premières brutes ; demain, elle devra exporter des produits transformés, des services, du savoir-faire. Une route, un centre de données, insiste-t-il, ne valent pas pour eux-mêmes, mais pour l’économie qu’ils rendent possible.
Transformer sur place : un cap que le Bénin s’est déjà fixé
C’est ici que la thèse rejoint l’ambition béninoise. À travers son document de programmation budgétaire 2026-2028, le gouvernement vise une croissance supérieure à 7,5 % par an, adossée à l’industrialisation, à la productivité agricole et à la modernisation des transports. La transformation locale — de l’anacarde au coton, dont la zone industrielle de Glo-Djigbé est devenue le symbole — est précisément ce que plaide l’entrepreneur à l’échelle du continent.
Le parallèle qu’il dresse avec le Maroc éclaire l’enjeu : devenue premier producteur automobile d’Afrique, l’industrie du royaume est aujourd’hui son premier poste d’exportation, avec près de 15 milliards d’euros de ventes à l’étranger et un objectif de deux millions de véhicules par an d’ici à 2030. Une trajectoire dont les capitales ouest-africaines, Cotonou en tête, entendent s’inspirer.
Une thèse que Porteo applique déjà au Bénin
Dakhlallah a l’avantage rare de pratiquer ce qu’il prêche. Au Bénin, Porteo a réhabilité quelque 356 km de routes autour d’Abomey, Calavi, Allada, Lokossa et Parakou, rénové l’échangeur de Godomey, lancé l’autoroute et le futur pont de Sèmè-Podji–Porto-Novo et bitumé les axes Vêdoko–Étoile Rouge et Misséssinto–Allada. Au-delà du bitume, le groupe produit localement ses matériaux — granulats, béton, acier — à travers ses filiales.
Surtout, il fait travailler plus de 2 000 employés directs et une cinquantaine de PME sous-traitantes, avec un transfert de savoir-faire vers les ingénieurs et techniciens béninois. La « montée en gamme » qu’il théorise dans les colonnes d’une revue internationale, il la fabrique, concrètement, sur les chantiers du pays.
Des champions, pas seulement des bailleurs
Là où beaucoup s’arrêtent au diagnostic, l’entrepreneur propose une doctrine. Toutes les grandes puissances, rappelle-t-il, se sont appuyées sur leurs entreprises pour rayonner : Amazon, Apple, Siemens, TotalEnergies ou Alibaba sont autant d’instruments d’influence. À l’Afrique de faire émerger ses propres champions, capables d’investir, d’innover et d’exporter. Le succès du partenariat euro-africain, plaide-t-il, ne se mesurera plus au nombre d’entreprises européennes présentes sur le continent, mais au nombre de groupes africains qui s’implanteront, à leur tour, en Europe.
Sa propre trajectoire lui donne du crédit. Fondé en 2012, Porteo opère aujourd’hui dans sept pays, revendique 12 000 employés, quelque 737 millions d’euros de chiffre d’affaires et près de 3 000 km de routes livrés sur le continent. Récemment, la presse nigériane a comparé son fondateur à des références continentales comme Dangote ou Julius Berger — signe que le bâtisseur, très implanté au Bénin, s’impose désormais comme une figure panafricaine.
Ce qui se joue pour le Bénin
La tribune tombe à point nommé. Fin 2025, au sommet Union africaine-Union européenne de Luanda, les deux blocs ont salué un paquet d’investissement Global Gateway de 150 milliards d’euros pour l’Afrique, tandis que les dirigeants africains réclamaient un « partenariat de résultats », en rupture avec la logique de l’aide. Pour Cotonou, la vraie question n’est plus le montant des capitaux annoncés, mais leur traduction concrète : combien d’usines, de compétences et de contrats reviendront à des entreprises africaines ? Hassan Dakhlallah, lui, a déjà tranché : l’Afrique de demain se construira avec ses propres champions — et le Bénin, chantier après chantier, en pose déjà les fondations.
Source : Hassan Dakhlallah, « Europe-Africa Relations: Towards a More Balanced Partnership », The European Business Review, 6 septembre 2026.
