Un camion perd le contrôle et fauche tout ce qui se trouve sur son passage. Un car prend feu en pleine route, emportant avec lui des dizaines de vies. Un tokpa-tokpa surchargé se renverse, ses passagers entassés, comme du bétail, bien au-delà de ce que le véhicule peut raisonnablement supporter. Ces images, malheureusement, ne sont pas des scénarios hypothétiques. Elles font partie de notre mémoire collective récente.

Et pourtant, dans la plupart de ces cas, le véhicule impliqué disposait d’une attestation de contrôle technique en cours de validité. C’est cette contradiction qui doit nous interpeller aujourd’hui. Pas pour chercher des coupables, mais pour comprendre pourquoi un document censé garantir la sécurité d’un véhicule ne reflète plus, dans bien des cas, son état réel.

Un système saturé

Le contrôle technique automobile au Bénin, appelé encore visite technique, est assuré par le Centre National de Sécurité Routière à travers sa direction d’Ekpè et trois annexes seulement : Tangbo-Djèvié, Bohicon et Parakou. Quatre points de contrôle pour l’ensemble du parc automobile national. La périodicité réglementaire impose un contrôle tous les trois mois pour les taxis, tous les six mois pour les poids lourds, et chaque année pour les véhicules légers.

Sur le papier, ce dispositif est rigoureux. Dans la pratique, il se heurte à une réalité arithmétique simple : le nombre de véhicules à contrôler dépasse largement la capacité de quatre centres, aussi bien organisés soient-ils. Quand un centre de contrôle doit traiter un volume de véhicules qui excède sa capacité réelle, le temps consacré à chaque inspection se réduit inévitablement. Un contrôle bâclé n’est pas nécessairement un contrôle malhonnête. Il peut être simplement le résultat d’une organisation dépassée par le nombre.

Ouvrir le contrôle technique aux centres privés

La solution la plus structurante consiste à déléguer une partie de cette mission à des centres privés agréés. Des garages sérieux, capables de s’équiper aux normes requises, pourraient être habilités à réaliser ces contrôles sous la supervision de l’État, à l’instar de ce qui se fait dans d’autres pays.

Cette délégation présente un double avantage. D’une part, elle désengorge immédiatement les centres publics actuels, leur permettant de consacrer plus de temps à chaque véhicule. D’autre part, elle introduit une dynamique de responsabilisation : un centre privé qui délivre des attestations de complaisance s’expose à la sanction la plus dissuasive qui existe en matière commerciale, la perte de son agrément et donc de son activité.

Pour que cette ouverture fonctionne, elle doit s’accompagner de deux conditions non négociables : un référentiel technique national unique, précisant exactement ce qui doit être vérifié à chaque type de contrôle, et une charte de fonctionnement commune à tous les centres, publics comme privés, garantissant que le niveau d’exigence reste strictement identique sur tout le territoire.

Les véhicules de transport en commun : une vigilance à la hauteur du risque

Les véhicules transportant des passagers méritent une attention particulière, car le risque qu’ils font courir concerne des dizaines de personnes à chaque trajet. Le constat est préoccupant : ce sont précisément ces véhicules, notamment les tokpa-tokpa, qui circulent le plus souvent dans un état technique alarmant, alors même que la réglementation prévoit pour eux les contrôles les plus fréquents.

Les modifications apportées à ces véhicules pour augmenter leur capacité de transport dépassent souvent les limites fixées par leur poids total autorisé. Toute transformation de ce type devrait obligatoirement faire l’objet d’une homologation afin de vérifier que le véhicule respecte toujours les normes de sécurité. À défaut, il ne devrait pas être autorisé à circuler.

Une question de responsabilité

Cette réalité soulève une interrogation essentielle : lorsqu’un véhicule modifié et surchargé est impliqué dans un accident grave, qui porte la responsabilité ? Le centre de contrôle ayant délivré l’attestation, l’assureur, le propriétaire ou encore le transporteur ? L’auteur estime qu’il appartient désormais au législateur de clarifier cette chaîne de responsabilité afin de renforcer la prévention et la sécurité routière.

Un angle mort à corriger : les tricycles

Les tricycles motorisés, de plus en plus utilisés pour le transport de personnes et de marchandises, échappent largement au contrôle technique. Pourtant, leur instabilité et leur vulnérabilité en cas d’accident justifient pleinement leur intégration au dispositif de contrôle.

Les contrôles inopinés sur route

Le contrôle en centre ne reflète l’état d’un véhicule qu’à un instant précis. Des contrôles inopinés sur les axes routiers permettraient de vérifier les éventuelles surcharges, transformations ou dégradations intervenues après l’obtention de l’attestation. Ce dispositif renforcerait la dissuasion et limiterait les contrôles de complaisance.

Savoir dire stop : la mise à la casse

Selon l’auteur, un contrôle technique efficace doit également pouvoir prononcer le retrait définitif de la circulation des véhicules devenus irréparables ou trop vétustes pour garantir la sécurité. Cette mesure, loin d’être punitive, constitue une protection pour l’ensemble des usagers de la route.

Une question de vie humaine avant tout

Au-delà des procédures et des textes, chaque véhicule transporte des vies humaines. Le contrôle technique ne doit pas être considéré comme une simple formalité administrative, mais comme l’un des derniers remparts contre les drames routiers. Améliorer ce système revient à affirmer que la vie humaine doit toujours primer sur toute autre considération économique.

Prochain sujet : Ornières et aquaplaning : quand les routes mal construites mettent des vies en danger.